Article actualisé le 1er septembre 2012

Comme à chaque rentrée, l'enseignement de l'histoire est remis en question dans le Figaro Magazine qui prétend qu'un cette fois-ci vaste complot s'organise pour liquider notre passé.

La charge ne pouvait pas rester sans réponse (à lire sur Le plus du Nouvel Obs ).

Lire également sur le même sujet la réaction du collectif Aggiornamento.

Actualisation du 1er septembre 2012 :

Le Figaro Magazine du 24 août 2012 contient un article signé de la plume de Jean Sévillia intitulé « Qui veut casser l’histoire de France ? ». Dans ce texte, le journaliste reprend toute une série de poncifs sur un prétendu « désastre » de l’enseignement de l’histoire de France qui aurait sacrifié la chronologie et abandonné les héros du roman national pour ne parler que « mondialisation, ouverture des frontières et droit à la différence ».

En tant qu’historien(nes) et/ou enseignant(es) d’histoire-géographie, nous avons décidé de réagir sous différentes formes à ce qui nous apparaît comme une attaque récurrente et illégitime contre notre discipline et nos métiers. Ainsi ont été échangés par médias interposés différents arguments constituant une première forme de débat.

A la suite de nos réponses respectives, nous avons été successivement contactés par un journaliste du Figaro Magazine nous invitant à un débat d’idées avec Jean Sévillia. Sans concertation, nous avons tous respectivement refusé cette éventualité pour les mêmes raisons :

            1. Le débat devait être animé puis transcrit par un journaliste du Figaro Magazine, c’est-à-dire quelqu’un sous l’autorité hiérarchique d’un des discutants puisque Jean Sévillia est rédacteur en chef adjoint du magazine.

            2. Le débat devait être organisé en urgence (sollicitation la veille pour le lendemain), dans les locaux du Figaro à Paris et sous la forme d’une confrontation orale.

Or, nous considérons qu’un tel sujet peut difficilement être limité à un échange d’idées hâtives alors que nous avons tous consacré plusieurs pages à défendre nos positions respectives.

Malgré les tentatives désespérées de notre interlocuteur essayant de nous convaincre qu’il ne s’agissait pas d’une « arnaque », ces conditions ne nous ont pas semblé satisfaisantes.

Soucieux néanmoins de ne pas refuser le débat d’idées, nous avons proposé l’organisation d’un dialogue écrit qui a systématiquement été repoussé par le journaliste.

Depuis, nous constatons que nos refus respectifs ont "fuité" de la rédaction du Figaro Magazine et sont utilisés dans une perspective calomnieuse sur plusieurs blogs catholiques et d’extrême-droite.

Tous ces éléments ne font que confirmer notre refus assumé et argumenté de participer à ce que nous considérons comme faux-débat indigne du journalisme et de la controverse démocratique.

Mickaël BERTRAND,

Laurence DE COCK,

Eric FOURNIER,

Guillaume MAZEAU,

Christophe NAUDIN. 

Au début du mois de février 2012, la SNCF a annoncé avoir déposé une copie de l'intégralité de ses archives numérisées de la Seconde Guerre mondiale dans trois centres spécialisés dans la mémoire de la Shoah : le Mémorial de la Shoah de Paris, le Centre Yad Vashem à Jérusalem et l’Holocaust Museum à Washington.

Cet acte n'est absolument pas gratuit : il fait suite à  deux affaires que nous avions déjà chroniquées en 2010 sur ce blog :

   - La nécessité pour l'entreprise de se défendre dans les tribunaux contre les accusations de responsabilité dans la déportation portées notamment par l'ancien député européen Alain Lipietz. 

   - La nécessité également de se justifier sur une collaboration active avec l'occupant allemand ayant permis à l'entreprise de s'enrichir en acheminant plus de 76000 Juifs français vers les camps d'extermination.

Train à Drancy en 1942

Alors que le président de la SNCF, Guillaume Pepy, avait jusqu'à présent balayé d'un revers de main méprisant ces allégations, il a adopté une position beaucoup plus compréhensive lorsque ce sont les Américains qui ont pris le relais dans le cadre d'une négociation visant à ouvrir le marché national à l'entreprise française qui en a bien besoin. Pour ne pas être écarté du marché, il s'était déplacé lui-même aux Etats-Unis pour exprimer son "regret" et sa "peine" autour du sombre passé de son entreprise. L'exercice de contrition n'a visiblement pas suffit et le dirigeant a du ajouter quelques actes symboliques à ses paroles. Le dépôt des archives de l'entreprise s'inscrit dans cette perspective.

La décision a été accueillie favorablement par les médias français. Pour beaucoup, les archives restent encore liées à une image de trésor jalousement protégé et dans lequel il serait possible de trouver de véritables trésors. C'est en partie vrai mais probablement pas au sens où beaucoup se l'imaginent. L'historien n'est pas un Indiana Jones à la recherche du document perdu, devant déjouer l'attention des conservateurs pour trouver miraculeusement LA fiche qui permettra de révolutionner notre connaissance du passé. C'est plutôt par la lecture de milliers de documents éparpillés dans différents centres et éclairés par une vaste bibliographie que les mots conservés aux archives prennent tout leur sens.

Pour comprendre la véritable portée de cette livraison d'archives par la SNCF, il faut donc essayer de comprendre de quoi il s'agit.

Les archives de la SNCF sont gérées par le centre des archives historiques de la SNCF crée au Mans en 1995. Cette institution a pour but de recueillir et d'organiser des archives provenant de plusieurs administrations disséminées sur l'ensemble du territoire (on parle de "directions régionales" pour la SNCF).

Ce centre d'archives ne centralise cependant pas tous les documents. Les dos­siers indi­vi­duels des agents de l’entre­prise et les ser­vice d’archi­ves inter­mé­diai­res pour les régions de Montpellier, de Toulouse ainsi que pour la Caisse de pré­voyance et de retraite à Marseille (CPR) sont recueillis à Béziers.

 Un article publié en avril 2003 tentait de faire le point sur les fonds détenus par ces centres. Ces conclusions sont éclairantes pour notre réflexion :

   1. "Aucune opé­ra­tion de tri d’enver­gure n’a encore été menée" : par conséquent, le traitement de ces archives par les chercheurs s'avère difficile, voire impossible à défaut d'un classement permettant une consultation organisée.

   2. "Compte tenu de la richesse des col­lec­tions publi­ques (Archives natio­na­les, minis­té­riel­les, dépar­te­men­ta­les et com­mu­na­les), l’inté­rêt des archi­ves col­lec­tées en entre­prise, pour volu­mi­neu­ses quel­les soient, [...] est fai­ble. En effet, ces docu­ments ne contien­nent le plus sou­vent que l’abou­tis­se­ment de déci­sions déjà pri­ses ailleurs (poli­ti­que sala­riale par exem­ple) ou sont trop géné­raux ou peu signi­fi­ca­tifs etc. " (Martine Constans).

Selon le centre des archives du Mans, le don annoncé au début du mois de février 2012 est constitué d' un guide détaillé des archives de la SNCF de 1939 à 1945 et d'une copie des archives qui aurait été numérisées et déposées dans les institutions précédemment citées. 

J'utilise ici volontairement le conditionnel car, au regard du constat dressé en 2003, je ne comprends pas vraiment comment (et avec quels moyens) la SNCF a pu numériser un stock aussi énorme d'archives (plus de 3 kilomètres linéaires). 

D'autres questions restent également en suspens et je m'étonne qu'aucun journaliste n'ait tenté d'en savoir davantage :

   - Qui a réalisé ce guide et quelle autorité a été chargée de contrôler la numérisation ? Comment savoir si des documents, voire des dossiers complets, n'ont pas été retranchés des fonds ?

   - Pourquoi avoir choisi de déposer ces archives dans des centres spécialisés dans la mémoire de la Shoah ? L'histoire d'une entreprise publique telle que la SNCF ne peut elle pas être accueillie par les centres d'archives nationaux ?

Bref, l'opération médiatique est réussie pour Guillaume Pepy et nous ne pouvons que lui souhaiter de décrocher ces fameux marchés américains.

D'un point de vue moral et déontologique, nous regrettons cependant les motivations strictement financières de cette opération qui demeure floue sur sa méthode et ses effets.

L’information du jour est une petite bulle, une bulle lancée discrètement par Guillaume Pepy, président de la SNCF, alors qu’il est en déplacement en Floride pour vendre aux Américains notre TGV. Cette bulle est minuscule, elle ne contient que ces quelques mots : « regret » et « peine » qui viennent qualifier les conséquences des actes de la SNCF «effectués sous la contrainte de la réquisition». Cette petite bulle innocente lancée outre-Atlantique n’aurait jamais du réussir à traverser l’océan ; ou alors, elle aurait du se perdre dans l’écume de l’océan. Mais voilà, cette petite bulle est courageuse. Elle a fait un long voyage et elle est venue se poser délicatement sur les rivages médiatiques français.

Je parle bien entendu ici des récentes déclarations de ce dirigeant d’une grande entreprise publique qui, pour ne pas être évincé au premier tour d’un appel d’offre juteux auprès de potentiels clients américains, s’est laissé convaincre qu’une séance d’auto-flagellation au fouet de la repentance pouvait attendrir ses juges. Il a donc accepté de lancer cette petite bulle légère en mots, mais lourde de sens et pesante sur la mémoire nationale.

 En 2010, les familles des victimes s’interrogent encore sur les responsabilités de la SNCF et de l’Etat français dans l’acheminement de centaines de convois vers les camps de la mort

Le rôle de la SNCF dans la déportation

Cette histoire hante les archives de la SNCF depuis la Libération. Passés le choc de la Seconde Guerre mondiale, la découverte des camps de concentration, et le retour des survivants, quelques âmes bien attentionnées se sont penchées sur la recherche de responsables. Le procès de Nuremberg ne semblait pas suffire à la catharsis générale et partout en Europe, des juges autoproclamés sont devenus de véritables chasseurs de tête, traquant le moindre collaborateur. Ainsi, dans certains villages, la ferveur populaire s’est parfois tournée vers des femmes qu’on soupçonnait de « collaboration horizontale » avec l’ennemi. Elles ont été immédiatement dénoncées, stigmatisées, puis tondues par un mouvement censé représenter une forme de justice populaire brillamment étudiée par Fabrice Virgili.  

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la recherche de responsables et de collaborateurs a parfois conduit à des dérives regrettables

Après ces quelques débordements, la recherche des responsables s’est décantée. L’urgence devait être désormais la reconstruction nationale, quitte à forcer un peu la dose d’oubli pour limiter les antagonismes et un trop fort sentiment de culpabilité. Ce n’est que bien plus tard que des voix se sont élevées pour demander des explications quant au rôle de la SNCF dans la déportation de milliers de français vers les camps de concentration nazis. L’image des trains s’acheminant directement vers ces nouvelles usines de la mort étaient devenues tellement évidente et récurrente que personne ne se posait plus la question administrative de ces wagons transportant des hommes comme on charrie du bétail.

Batailles judiciaires

En 2006, la famille Lipietz  (dont Hélène, conseillère régionale d'Île-de-France, et Alain, député européen des Verts) a décidé de porter l’affaire devant le tribunal administratif de Toulouse afin que soit reconnue la responsabilité de l’Etat français et de la SNCF en tant qu’entreprise publique dans la déportation. Quelques mois plus tard, le commissaire de la République rend sa décision : les deux accusés peuvent être condamnés ! La SNCF (alors solidaire de l’Etat) a immédiatement fait appel de cette décision et la cour administrative d'appel de Bordeaux a finalement décide que ce "litige relève de la compétence des juridictions de l'ordre judiciaire", déclarant ainsi le tribunal administratif incompétent pour juger du transport de juifs. Les deux parties étaient alors renvoyés dos à dos.

Immédiatement, Me Yves Baudelot, avocat de la SNCF, s'est félicité de cette décision, affirmant que durant la Seconde Guerre mondiale, la société publique "n'avait pas de marge de manœuvre, elle était sous une double contrainte, celle des autorités allemandes et celle de l'Etat français". On comprend bien son soulagement. Depuis la première décision de justice, la SNCF avait reçu plus de 1800 dossiers de demandes d’indemnisations. C’est cependant sans compter sur la détermination de la famille Lipietz qui a décidé de porter l’affaire devant le Conseil d’Etat.

Ce qui m’étonne dans ce dossier, ce sont les dissensions tranchées qui apparaissent dans les différentes opinions qui ne semblent pas en mesure de trouver un point d’entente raisonnable. D’un côté, on trouve les familles des victimes qui agissent comme de véritables chasseurs de têtes, traquant avec obstination la moindre trace de collaboration, comme s’il fallait toujours chercher des responsables. De l’autre, on s’étonne du maintien tout aussi obstiné de la SNCF qui refuse la moindre concession, voire la moindre déclaration symbolique, de crainte qu’elle ne vienne appuyer les positions de ses contradicteurs sur le champ de bataille judiciaire.

Ce que Guillaume Pepy a sans doute oublié, c’est que sa déclaration outre-atlantique, aussi prudente soit-elle, ne peut plus désormais rester sans conséquence. Outre les actions judicaires françaises, l’entreprise doit en effet affronter des plaintes venues des Etats-Unis où 300 personnes se sont rassemblées afin de faire reconnaître devant la justice que la SNCF a bien fait des bénéfices en déportant des Juifs. Cette position s’oppose cependant encore une fois avec celle des institutions juives françaises qui se disent quant à elles satisfaites de l’arrêt des poursuites contre l’Etat et la SNCF par la cour administrative d’appel de Bordeaux. Me Michel Zaoui par exemple, membre du bureau exécutif du Crif, a estimé qu’il « faut mettre un terme à cette procédure. A partir du moment où le président de la République a retenu, en 1995, la responsabilité de la France ». Joseph Haim Stiruk, Grand rabbin de France, à quant à lui considéré que « ce n'est pas un bon procès, il aurait mieux fallu s'abstenir en l'occurrence plutôt que de tenir la SNCF responsable vu le contexte politique de l'époque ». André Cohen, un des responsables du Consistoire, considère également que « notre pays a déjà fait amende honorable en reconnaissant la responsabilité de la France dans le gouvernement de Vichy » et que « c'est une démarche qui se suffit à elle-même ». Anne-Marie Revcolevschi, secrétaire générale de la Fondation pour la mémoire de la Shoah, considère enfin que « la SNCF était aux ordres de l'Etat, celui-ci étant lui-même aux ordres de l'Etat nazi ».

Toutes ces déclarations ne sont pas dénuées de sens. Je suis toujours un peu gêné par cette volonté obsessionnelle de vouloir rechercher des responsables dans l’Histoire. A priori, la justice n’a pas à revenir sans cesse sur des décisions antérieures. Sinon, ce serait justement laisser la porte des tribunaux ouverte à toutes les mémoires qui viendraient successivement s’affronter dans le prétoire jusqu’à obtenir des cas jurisprudentiels et donc, de nouvelles lois mémorielles. Je m’étonne donc que dans ce dossier, comme dans bien d’autres, on ne convoque pas l’expertise de l’historien comme cela se pratique dans de nombreux pays du monde. Cette affaire qui éclate au grand jour ne peut-elle pas devenir l’occasion de débloquer des subsides à l’intention de quelques unités mixtes de recherche (UMR) et d’essayer de trouver des réponses dans la réflexion intellectuelle plutôt que dans l’affrontement judiciaire, politique, voire économique et commercial, car c’est bien de cela qu’il s’agit ici.  

La mémoire comme argument commercial

Si l’avis de la SNCF a évolué, ce n’est pas par pure philanthropie mais parce qu’elle y trouve un intérêt. Il faut dire que les Américains n’ont pas la même force de persuasion que les familles des victimes françaises (même quand elles comptent parmi elles un député européen et une conseillère régionale). Ils ont immédiatement mis dans la balance de la justice la signature potentielle d’un contrat de plusieurs milliards de dollars pour exporter le TGV français en Floride. Ron Klein, élu démocrate, a d’ailleurs présenté un projet de loi empêchant de concourir à l’appel d’offre les entreprises qui n'auraient pas fait toute la lumière sur leur responsabilité dans la déportation (en somme, une loi directement destinée à la SNCF sans la citer).

C’est dans ce contexte que Guillaume Pepy a finalement considéré qu’il devait prendre ce dossier « très au sérieux », proposant même d’ouvrir les archives de l’entreprise publique aux Américains, avant de se repentir publiquement sur les responsabilités de la SNCF dans cette période trouble de l’histoire.

Autant dire tout de suite que ces deux positions extrêmes du président de la SNCF ne sont pas plus satisfaisantes l’une comme l’autre. Il n’existe pas de mots assez durs pour qualifier la position de l’entreprise qui, au mépris total des victimes et de leurs familles, entretient une forme de négation silencieuse quand une reconnaissance risque de lui coûter de l’argent, mais s’avère prête à faire des concessions quand cette position peut lui faire gagner encore plus d’argent.

Si la formule rhétorique de « moralisation du capitalisme » avait un minimum de signification dans la bouche du Président de la République qui en a fait un argument médiatique sur la scène internationale, on devrait logiquement s’attendre à ce que Guillaume Pepy soit immédiatement renvoyé à son retour en France. Pour l’heure, un silence assourdissant entoure cette affaire depuis son apparition la semaine dernière. Les médias auraient-ils reçu pour consigne de ne pas enfler la polémique pour ne pas nuire à nos chances (mais sont-elles réelles ?) de remporter ce contrat auprès des Etats-Unis ? Guillaume Pepy aura-t-il le courage de renouveler ses propos sur le territoire national ? Et si cette bulle lui explosait à la figure ?

Nota bene du 23/11/10 : Je ne résiste pas à l'envie de faire partager aux lecteurs quelques remarques toujours bien senties d'internautes attentifs qui ont réagi à cet article. Il est vrai que le peuple américain entretient un rapport particulière avec la mémoire de l'Holocauste (voir à ce sujet l'excellent ouvrage de Peter Novick). Il n'est cependant pas anodin de remarquer que ces hommes politiques américains qui mettent en accusation la SNCF sur son rôle supposé dans la déportation seraient parfois bien inspirés en se retournant sur leur histoire personnelle. J'ai alors appris avec intérêt que le père du gouverneur (et ancien acteur) Arnold Schwarzenegger avait eu des rapports plutôt étroits avec les forces armées du nazisme... Je ne conseille cependant pas à Guillaume Pepy d'entrer dans ce genre de provocation intellectuelle s'il entend avoir une chance de vendre ses trains !